托卡耶夫的新布局,向东看中国,向西看欧洲,就是不能依赖俄罗斯
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对接中欧班列,哈萨克斯坦开始布局新铁路,向东看中国,向西看欧洲,下定决心要成为中欧之间的内陆桥梁。
托卡耶夫政府的工业和基础设施发展部交通委员会副主席,哈斯穆·特列珀夫,日前宣布了本国的2025年基础设施建设计划。在该计划中,有两条铁路线的建设与中国息息相关,值得我们关注。
首先是哈萨克斯坦目前正在建设的“多斯特克-莫因特”段铁路。多斯特克口岸接壤中国新疆的阿拉山口,是从哈萨克斯坦铁路抵达中国境内的最后一站。据哈方介绍,该项目建成后,将大大增加中欧之间的过境运输量,这一走廊的运力预计将提高到原来的5倍,运输速度将提高从 800 公里/天增加到 1500 公里/天。
(黑框内为“多斯特克-莫因特”段铁路)
同时,哈萨克斯坦还批准了造价15亿人民币的“阿拉木图环线铁路”项目。阿拉木图是哈萨克斯坦第一大城市,也是该国的经济中心和交通枢纽。此条铁路的建成,将使阿拉木图站的货物装卸效率提高30%,让中国货物到欧洲的运输时间缩短至24小时以内。
(中欧班列路线图)
不难看出,现在哈萨克斯坦给自己的定位很清楚,那就是当好一个中欧之间的桥梁,,搭上中国发展的这趟顺风车,以实现自己的经济现代化,并以此尽可能的降低俄罗斯对其的影响力。尤其是俄乌冲突爆发后,国际形势出现的两点新变化,更是让哈萨克斯坦加速了这一脚步。
一方面,欧盟与俄罗斯的大范围脱钩,导致了欧盟更加依赖中国的市场和上游产品,中欧之间的贸易联系更加紧密。而疫情导致的海运费用居高不下,也让越来越多企业青睐费用稳定的中欧班列。
另一方面,受俄乌局势的影响,国内本就有大量俄族人的哈萨克斯坦,开始对俄罗斯产生戒备。哈国总统托卡耶夫“不支持卢顿两地独立”的公开表态,让两国矛盾一度公开化。
虽然俄哈两国领导人后来在一系列通话和会面中达成和解,但托卡耶夫也意识到,哈萨克斯坦不能再像过去那样高度依赖俄罗斯。因此无论在政治还是经济层面,哈萨克斯坦都努力实现“多元化”转型。
比如今年6月的时候,俄罗斯就曾一度以“环保”为由关闭了哈萨克斯坦通往欧洲的石油出口管道,然后在7月份的时候,托卡耶夫就下令,让政府尽快规划出绕过俄罗斯,经阿塞拜疆和土耳其通往欧洲的管道路线。此外,托卡耶夫还希望增加对中国的石油出口量。
哈萨克斯坦的这种经济多元化转型,对中国来说,自然是一件好事。但同时我们也要看到这种转型目前仍面临着一些问题,很多事情不能操之过急。
先不说该不该照顾俄罗斯情绪的问题,就拿铁路来说吧。虽然哈萨克斯坦的铁路计划很宏伟,有利于中欧之间的运输,但问题在于,哈萨克斯坦目前国内的铁路轨距,仍然沿用着苏联的标准,全都是1520毫米。
而中国的铁路轨距则沿用国际通用标准,是1435毫米。这就需要两国边境上有一个强大的转运节点,以便快速地将集装箱货物从一列火车转移到另一列火车上去,尽管随着换轨技术的发展,边境上货物的转运速度越来越快,但不可否认的是,轨距上的差异,仍然是影响中哈跨境铁路运输速度的最大阻碍之一。
可以说,如果哈萨克斯坦想让自己跟中国的合作水平“更上一层楼”,那么铁路轨距对接中国标准,恐怕是绕不开的一个话题。
实际上,今年才正式被提上日程的中吉乌铁路,目前也面临着类似的问题:同属于前苏联加盟国的吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦,是否也要对接中国的轨距标准?而这个问题,不仅是一笔难算的经济账,更是一笔复杂的政治账。
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